http://news.mingpao.com/20120617/uae1.htm
通識導賞﹕第三跑道 觸礁！
【明報專訊】香港歷來最貴單一工程項目、也涉及歷來最大範圍填海的機場第三跑道，上周罕有地在程序開展之初的環評框架諮詢中已無法過關，包括多個環保團體在內的209份公眾意見，狠批機管局提交的工程項目簡介粗疏，各項有關海洋生態、空氣質素及噪音影響的資料或缺漏或刻意淡化；候任特首梁振英的環保政策智囊、前天文台長林超英連日公開撰文反對項目，開宗明義提出「增長不是至高無上的指導原則」，環保署亦發信要求機管局根據《環評條例》提交附加資料，然後再重新諮詢。
工程項目處於環評諮詢的階段，社會的討論固然都集中在興建第三跑道的環境影響；然而，政府一直刻意將民間反對聲音簡化為一群「環保分子」與經濟發展的對立，本報訪問了一位有20年駕駛香港民航機經驗的機師，事實上，興建第三跑道卻是專業界別都質疑是技術上不可行、或至少是經濟效益不高的方案。
到底香港「航運樞紐」的地位是否及為何岌岌可危？
第三跑道的建與不建，支持與反對者的理據各是什麼？
1. 增長不合比例 新跑道服侍富豪？
政府多番強調現行機場的客運力接近飽和，興建第三跑道刻不容緩，IATA顧問報告的增長預測，是機管局用以推廣第三跑道的主要依據。然而，從表中可見，現時赤角機場的雙跑道設計，客貨運量尚未飽和，要滿足2030年的預測需求亦相去不遠。
林超英的文章則指出，與1992年原設計容量相較，2030年的增長預測是不合比例，「人次增加約一成，貨運量稍減，架次卻增加超過五成」，「現在的世界趨勢是民航機的載客量愈來愈大，按道理客量增加一成，架次不會增加逾一成」，推測飛機升降架次不合比例大增五成，很可能源自載客量極少的私人飛機，新跑道將主要由富人及特權階級享用。
對此，機管局回應指1992年時的估計基礎，是假設84%的航班是載客量逾300人的寬體飛機，然而，近年航空公司多開拓使用窄體機的、來往二三線城市的航線，航班平均載客量只約200人，2010年寬體飛機比例只有67%；貨運方面，業界亦有以中型貨機代替寬體貨機的趨向，因此預測將來的架次增長比客貨運量增幅較大。
2. 空牆阻隔 開放空域才是重點
比較2010年數字及原設計容量，現時的客運量只使用了近六成、貨運量更只用了不足一半。原來赤角機場設計時，機場島中央預留大片空地興建一幢X型大樓，以應付客流量增長，但這大樓現時還未興建，新規劃卻沒考慮先用盡現有設計，而是想再次大規模填海造地加建跑道。
另一方面則是多年來都磋商無果的空域問題。由於解放軍的空域限制，現時航班進出香港，只有一個進場點及一個離場點，而且飛機要先在香港上空盤旋爬升至15000呎以上，才能進入中國領空，儼如一堵無形的「空牆」。理大土木及結構工程學系副教授熊永達曾撰文指出，英國希斯路機場亦是雙跑道，但因有8個進場及離場點，故航班升降量可以是香港的兩倍。可見要提升機場吞吐量，中方是否肯開放空域才是重點；而另一份機管局委託英國NATS提供的顧問報告亦明言，若中方不放寬空域限制，即使建了第三條跑道，亦不會帶來任何的運力增長。
3. 地勢所限 跑道永遠做後備？！
第三跑道方案公佈以來，不少航空業界人士均指出新跑道可能花費巨資但得物無所用。已駕駛香港航班逾20年的機師JanBochenski接受訪問時解釋，香港受地形限制，赤角有多山圍繞，本已非建機場的理想選址；而飛機與地面（或峰頂）需至少保持1000呎的垂直距離，如圖中所示，從第三跑道起飛，飛機未有足夠時間爬升至安全高度便會到達大帽山，此路線根本不符國際航空的標準。現時各山峰之間只夠容許一條起飛與另一條降落的路線。因此再建第三、四、五條跑道，都只能同時使用其中兩條。
此外，飛機降落時若太接近前機、遇有氣流、看不清跑道等情，無法順利降落，便要往前U turn再回來，但第三跑道西北方已接近深圳的空中邊界，一旦降落失敗，航機將沒有足夠的空間轉彎。「第三條跑道永遠只能作為一條後備跑道，或者用來停泊飛機的停放場！」
Jan指出，現時香港上空滿是繁忙的飛機在兜圈，每次起飛和降落都要兜20分鐘，每次兜圈每架機用600公升燃油，既浪費燃油也增加污染；同時，空域限制也令本地的航空交通指揮混亂。「全歐洲的航空交通都由荷蘭的指揮中心協調，航機到達前數小時，機場已經知道，可以因應地面情指示航機加速或減慢，調節抵達時間。但往香港航班在中國領空時，通訊和指揮都受限制，指揮中心在航機抵港前3分鐘才能協調，以致經常擠塞，常常在最後關頭突然要轉向和更改路線。只要空域限制放寬，航空交通更有效率，升降架次已即時可以增加一至兩成。」
4. 機管局刻意淡化填海規模！！
興建第三跑道是香港歷來涉及最大範圍的填海工程，但看機管局的諮詢文件完全不覺，因文件隱去屯門的海岸線。林超英指出，其實興建赤角機場時，機場島的填海工程已將屯門與東涌之間的海面闊度收窄近半，幾乎黏連沙洲，再填海建第三條跑道，海面寬度便剩下原來約四分之一，屯門、大嶼山及深井之間的三角形海面幾成「內海」，水流將顯著下降，難以帶走污染物，沿岸居民都會受影響；本已密集的海上交通包括不同航線的渡輪，將擠得更迫更危險，也嚴重威脅中華白海豚的生活環境。
5. 港深機鐵 送走優勢？！
現時珠三角的廣州、深圳、珠海、澳門多個機場幾成惡性競爭之局，各地紛紛爭取建更多跑道、開更多航線，但空域繁忙各不相讓，航班經常延誤。數年前已開始討論的港深機鐵（正名為「港深西部快速軌道」），最近結合在《鐵路發展策略2000》（檢討及修訂）裏提交作公眾諮詢，建議以跨境鐵路接駁赤角機場及深圳寶安機場，車程只需20多分鐘，用意是日後由深圳主攻國內航班，香港集中做國際航線。
然而該鐵路的深圳段造價為104億元人民幣，而香港段則要413億元人民幣，竟比廣深港高鐵還貴！到底是雙贏的互補合作，還是香港付鈔把本地航空業的優勢拱手相讓，可能要留待另一場討論。顯而易見的是，本地航運交通流量將在這種「深港融合」的趨勢下出現眾多變數，加上全球金融危機對客貨運需求的影響，機管局現時提出的2030年增長預測卻未見有充份考慮。
文 林茵
圖 「機場發展關注網絡」、林超英博客（草雲居）及政府諮詢文件
編輯 陳嘉文